本报（chinatimes.net.cn）记者于建平见习记者田野北京报道
延续十余年的车船税优惠政策，自2027年1月1日起迎来重大调整。根据财政部、税务总局、工业和信息化部近日发布的公告，届时将正式取消对节能汽车的减半征收政策，并取消对纯电动商用车、插电式混合动力汽车及燃料电池商用车的免征优惠。
这意味着，除纯电动与燃料电池乘用车因无排气量不在征税范围外，大部分节能汽车与新能源商用车将恢复按照传统燃油车标准缴纳车船税。
业内人士认为，在新能源汽车保有量突破千万辆大关的当下，这项旨在促进税收公平与产业健康发展的政策调整，正在对消费市场与行业走向产生实质性影响。
节能与新能源商用车税收红利期正式结束
根据官方发布的公告，自2027年1月1日起，车船税优惠政策将发生关键性转向，核心内容涉及两类主要调整。
首先，过去长期对符合标准的节能汽车实行的减半征收车船税政策将被取消，届时此类车辆将需按排气量全额缴税。其次，针对纯电动商用车、插电式（含增程式）混合动力汽车以及燃料电池商用车的免征车船税政策也同步终止，上述车型同样将开始按规定缴纳车船税。
值得注意的是，此次政策调整并非“一刀切”。对于没有排气量的纯电动乘用车和燃料电池乘用车，由于本身不属于车船税法规定的征税范围，此次不受调整影响，继续不征收车船税。此次税收红利的收回，主要影响对象是节能汽车与新能源商用车领域。
回溯历史，自2012年起，为支持新能源汽车产业发展并促进节能减排，相关部门便对符合标准的节能与新能源车型实施了车船税减免优惠。
这一政策在产业培育期发挥了重要的引导作用。然而，随着近年来我国新能源汽车保有量迅速增长，保有量规模已相当庞大，继续给予车船税优惠所引发的税收公平问题，以及其边际调节作用减弱的现象日益显现。
在此背景下，退出特定领域的车船税支持政策，被视为推动产业从“政策驱动”向“市场驱动”平稳过渡的必然选择。
从税额来看，以排气量为1.5升的乘用车为例，在北京市的车船税年税额为420元，而在上海、广东等地则为300元。对于商用车辆，客车（核定载客人数9人以上）按辆征收，税额幅度为480元至1440元，货车按整备质量征收，税额幅度为每吨16元至120元。
汽车行业分析师张毅向《华夏时报》记者表示：“尽管单车金额相对有限，但这一政策信号对商用车运营方而言，意味着持有成本的刚性上升，其象征意义和长期累积效应不容忽视。”
成本回归与市场分化
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车船税优惠政策的终止，将具体成本变化传导至终端市场。对于个人消费者而言，购买1.6升以下节能乘用车，未来每年需额外承担数百元不等的税费。而对于物流公司、客运企业等商用车用户，由于车队规模庞大，恢复征税将直接推高其年度运营成本，进而可能对车辆采购决策产生边际影响。
从产业影响层面来看，此次调整对乘用车市场与商用车市场的影响幅度存在差异。在乘用车领域，由于纯电与燃料电池乘用车本身不征税，而插电混动（含增程式）乘用车成为受影响的主要新能源品类。
不过，考虑到数百元的年税额相较于车辆购置、保险及能源消耗成本而言占比较低，预计对个人消费决策的实际抑制作用相对有限。
对此，有消费者在接受《华夏时报》记者采访时表示，他于2024年购买了一辆价格约40万元的插电式混合动力乘用车，尽管得知2027年需每年缴纳300多元的车船税，但这笔费用并不会影响其购车决策，相比车价这点税额微不足道。
但在商用车领域，尤其是新能源渗透率正在提升的轻型物流车、重型卡车等领域，成本敏感度更高，取消免征政策可能会在一定程度上削弱新能源商用车相对于传统燃油车的全生命周期成本优势。
在汽车行业整体价格竞争激烈、利润空间承压的背景下，任何成本的增加都可能引发连锁反应。自2023年以来，国内汽车市场经历多轮价格战，从燃油车到新能源车，从自主品牌到合资品牌，竞争格局日趋白热化。
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据中国汽车工业协会发布的数据显示，2024年上半年，尽管新能源汽车销量同比增长超过30%，但行业整体利润率出现下滑，许多车企陷入“增量不增利”的困境。
在此环境下，车船税优惠的退出，相当于在持有环节增加了部分车型的“隐性成本”，可能会促使消费者在购车时更精细地计算使用成本，从而影响不同技术路线车型的市场竞争力。
这一政策调整也恰逢行业竞争的关键转折点。一方面，动力电池原材料价格波动、充电基础设施布局不均等问题依然存在。另一方面，各大车企为抢占市场份额，纷纷推出更具性价比的车型，产品供给极为丰富。
税收优惠的退坡，或将进一步加速行业洗牌，促使车企将竞争焦点从依赖政策红利转向比拼产品技术实力与综合服务能力。
张毅说道：“车船税优惠政策的终止配资平台哪个好，标志着我国汽车产业支持政策正从普惠性补贴向市场化竞争环境建设转变。虽然单车年度税额不高，但在行业整体利润率承压的当下，如何消化这新增的成本并实现平稳过渡，将是产业链上下游企业需要共同应对的现实挑战。”
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